techsina
极氪的方案也围绕着8155芯片进行，已下定、已交付的新老极氪001用户均可以免费升级基于8155计算平台打造的新一代极氪智能座舱。
如果单从价格上来看，价格最贵的蔚来应该是被消费者喷得最惨的那个，但事实上，大家骂得最厉害的是奔驰，甚至一度被讨论上了热搜。
这种差异化的舆论风向背后，其实是消费需求的问题。
蔚来、岚图、极氪所提供的硬件升级，是建立在已有硬件过时、跟不上当下需求的基础上。
智能硬件的更新迭代速度非常快，以蔚来866车型为例，其中最早的产品已经上市4年，最晚的也接近2年，几年前的智能硬件自然会出现一些延迟响应、卡顿的情况，就像手机用了几年也需要换新的一样。
在这种情况下，如果消费者想要体验更加流畅的智能座舱，那就可以选择进行硬件升级。如果觉得对响应速度、流畅性需求不那么高，车上本身搭载的智能硬件也能继续为智能座舱发挥作用。
简单来说，新造车企业所提供的硬件升级是一个丰俭由人的选择，而奔驰、宝马跟这些完全不一样。
无论是后轮大角度转向还是座椅加热，都不是什么特殊功能，反而是很常见、很成熟的配置，然而在动辄几十万、上百万的奔驰、宝马身上，竟然成了付费才能使用的功能。这就好比把一辆车的部分基础配置砍了，然后变成付费功能，凭空制造出了新消费需求。
没人比奔驰宝马更会“赚钱”，而且这多多少少也让人想起了当年的乐视电视。
电视厂商大都是卖硬件给消费者，消费者可以自主选择下载开通哪个影视APP的会员。但乐视电视不一样，当年乐视电视喊出的口号是不靠卖硬件赚钱，靠卖会员——即以相对较低的费用卖出电视，但消费者必须开通乐视会员。
很少有消费者在购买前会知道，一旦乐视会员到期不续费，乐视电视连最基本的高清画面都无法观看。这就造成了一种结局，多年后乐视会员已经提供不了最新的电视剧，但你必须继续开通会员，否则无论你通过什么影视APP播放内容，都看不了高清画面。
整体而言，乐视电视和此次奔驰、宝马的收费模式类似——将基础功能变成花钱才能解锁的付费功能。
消费者需要承担多少成本？
所有付费解锁的逻辑，都是出厂前就预埋好硬件，否则如果每一次订阅都要去4S店进行拆装，那跟传统意义上的租借硬件没有任何实质性区别。
但出厂预埋硬件又会造成一个新问题，不论是高配低配车型全部标配硬件，这无疑将会推高整车生产成本，最终一并归入售价中。
那么，消费者是否会为预埋的硬件多花冤枉钱呢？
让我们来算笔账。
先来看软件付费这一块，想要在后期订阅各类自动驾驶包实现辅助驾驶功能，那么前期这辆车上就必须有芯片、摄像头、雷达等一系列自动驾驶硬件配置。
以特斯拉为例，特斯拉Model 3的自动驾驶方案主要走视觉路线，主要硬件包括12个超声传感器，8个摄像头以及1个毫米波雷达。
其中，超声波传感器在汽车行业应用非常普遍，单个售价在数十元人民币，毫米波雷达相对贵一点，单个在50美元左右。摄像头方面，特斯拉Model 3采用了1个三目摄像头和7个单目摄像头。其中，据System Plus Consulting测算，Model 3所使用的三目摄像头成本在65美元左右。单目摄像头价格普遍在150元人民币左右。
按照这些价格计算，特斯拉自动驾驶硬件部分的成本大约在2000元人民币左右。
不过，不购买特斯拉的“增强版自动辅助驾驶功能”或者“完全版自动辅助驾驶功能”，这些硬件也不意味着完全无用，它照样可以为车主提供基础版辅助驾驶功能，比如根据路上的车辆行人动态，自动实施加速、刹车等。
来自理想的一位汽车工程师告诉深途，像雷达、摄像头这样的硬件，低级别自动驾驶也都用得上，无论考虑不考虑高级别自动驾驶，产品出厂前都得加装。
从这一角度来说，在软件付费中，预埋的硬件不存在闲置问题。但是，硬件付费不太一样。
热量不会顺着网线传播，也就是说，宝马车主想要实现座椅加热功能，至少加热丝在出厂前就已经在座椅内装好了。但如果不按照宝马提出的订阅方式付费，那这些预埋的加热硬件就永远浪费了。
曾在大众4S店售后部门工作的阿雷告诉深途，目前市场上单个座椅加热改装的成本费用大概在1500元左右，不同品牌的成本相差无几，只是在工时费用上有所差异。如果在工厂内提前做好预埋，这个成本价格还有降低的空间。
整体来看，提前预埋的硬件都需要一定成本，这部分成本肯定转移到了消费者头上，但相比于几十万的售价，消费者很难感知到，这几十万中到底有多少是自己多花的冤枉钱。
谁的吃相最难看？
像奔驰、宝马此次提出的硬件付费功能，为什么不做成选配或者直接加入售价中，反而要采用订阅制呢？仅仅是为了多赚一点钱吗？
当然不是，它们或许更多是为了试探消费者，寻找更多的赚钱门路。
在当前的车市中，除了卖车，不少车企们靠卖软件也赚到了不少钱，比如特斯拉，2021年全年，特斯拉包括自动驾驶软件在内服务及其他业务实现营业收入38亿美元。以蔚小理为代表的新造车企业也正在呈现出这种势头，目前蔚来NIO Pilot全配包价格为3.9万，小鹏XPilot 3.5智驾包为3.2万。
然而，“蔚小理们”在自动驾驶方面所具有的软件优势，BBA当前并不具备。你或许看到过有人分享特斯拉“完全自动驾驶能力”的使用感受，有人分析蔚小理的辅助驾驶，大家往往也乐意为这样的新技术付费，但基本不会看到消费者讨论BBA的自动驾驶软件是否值得购买。
对于消费者来说，“BBA们”代表的更多是传统燃油车的荣光，与“自动驾驶”这样的标签完全不搭。
既然软件付费行不通，那硬件付费的路子能不能走走看？
现在，消费者已经给出了自己的答案——不接受。
“虽然我不是奔驰车主，但如果上百万的车想要大角度后轮转向功能还要后期付费解锁，我是不可能接受的。”路虎揽胜车主阿健告诉深途，这不是钱不钱的事，只是不想惯这些车企，“就像我买了套精装修房子，但是卧室门只能开60度，想开90度得再交钱，这不是欺负人吗？”
类似的调侃在社交平台上比比皆是，如“启动汽车前需要先看30秒广告”“VIP1刹车强度10%，VIP2刹车强度20%”……
一夕之间，被各种手机软件收费所支配的恐惧，仿佛完全复制到了汽车上。
“我觉得传统企业搞数字化，可能还需要向互联网学习一下。他们对于‘Freemium’模式，即Free+Premium 的理解是完全错误的。”360创始人、董事长兼CEO周鸿祎针对宝马、奔驰的付费服务表示，互联网的世界里，“Free模式”是说基本能力要免费，“增值”服务要收费。这里的“增值”对于绝大多数人来说，是可以自愿选择的，而不是把必备的基本功能拆开，变成增值服务。
简单来说，就像是电脑的杀毒功能，真正的“Free模式”是免费杀毒，基本功能是完整、免费的，且能让用户得到完整的使用体验，而不是说把杀毒功能拆分收费，杀小病毒免费，杀大病毒就收费。
但是，舆论层面的谴责归谴责，法律层面上，车企硬件付费的做法是说得通的。“只要事先告诉消费者，哪些功能是随车购买就有的，哪些功能是需要另外付费的，就不涉嫌损害消费者的知情权和选择权。”律师杨宇告诉深途，目前车企的这种行为很难说违反了法律法规。
总体而言，传统车企想学着新造车企业，开拓一些新的赚钱路子，但消费者并不买单，奔驰、宝马直接在舆论上翻了车，在大家眼里吃相也变得愈发难看。这就像一场由过气偶像带来的拙劣表演，鼓掌的人很少，喝倒彩的却很多，大家都已经开始追寻新的潮流，只有他们还留在原地，拼命努力但却找不到过气的原因。
*题图及文中配图来源于奔驰、宝马官微。应受访者要求，文中阿雷、阿健、杨宇为化名。
